|
Ürün ayrıntıları:
|
| Standart:: | AiSi, ASTM, bs, DIN, GB, JIS | Cıvata Deliği Çapı:: | 22mm 24mm, müşterinin ihtiyacına göre |
|---|---|---|---|
| Seviye:: | Q235/55Q/U71Mn/75V/50Mn/45Mn | Uzunluk: | 6-12m |
| Ray Göstergesi:: | Normal Gösterge | Şartname:: | 4kg/m, 8kg/m 12kg/m, 15kg/m, 18kg/m, 22kg/m, 24kg/M,38-60 |
| Vurgulamak: | ODM Çelik Raylı Ray,U71Mn Çelik Raylı Ray,12m Demiryolu Çelik Raylı |
||
girişDemiryolu Tren Hattı Uluslararası Standart Çelik Hafif Raylı, Ağır Raylı, Vinç Raylı
Raylar, demiryolu raylarının ana bileşenleridir.İşlevi, vagonların tekerleklerini ilerlemeye yönlendirmek, tekerleklerin büyük basıncını taşımak ve onları traverslere iletmektir.Raylar, tekerlekler için sürekli, pürüzsüz ve en az sürtünmeli yuvarlanma yüzeyi sağlamalıdır.Elektrikli demiryollarında veya otomatik blokaj bölümlerinde raylar, hat devreleri olarak da kullanılabilir.
Demiryolu Tren Hattı Uluslararası Standart Çelik Hafif Raylı, Ağır Raylı, Vinç Raylı özellikleri
hafif raylı
| Tip | Kafa Genişliği (mm) | Yükseklik (mm) | Alt genişlik | Web Kalınlığı (mm) | Teori Ağırlık(kg/m) | Seviye | Uzunluk |
| 8kg | 25 | 65 | 54 | 7 | 8.42 | Q235B | 6 milyon |
| 12kg | 38.1 | 69.85 | 69.85 | 7.54 | 12.2 | Q235B/55Q | 6 milyon |
| 15kg | 42.86 | 79.37 | 79.37 | 8.33 | 15.2 | Q235B/55Q | 8 milyon |
| 18kg | 40 | 90 | 80 | 10 | 18.6 | Q235B/55Q | 8-9M |
| 22kg | 50.8 | 93.66 | 93.66 | 10.72 | 22.3 | Q235B/55Q | 7-8-10M |
| 24kg | 51 | 107 | 92 | 10.9 | 24.46 | Q235B/55Q | 8-10 milyon |
| 30kg | 60.33 | 107,95 | 107,95 | 12.3 | 30.1 | Q235B/55Q | 10 milyon |
Ağır Raylı
| Kafa Genişliği (mm) | Yükseklik (mm) | Alt genişlik | Web Kalınlığı (mm) | Teori Ağırlık(kg/m) | Seviye | Uzunluk | |
| P38 | 68 | 134 | 114 | 13 | 38.73 | 45MN/71MN | |
| P43 | 70 | 140 | 114 | 14.5 | 44.653 | 45MN/71MN | 12,5 milyon |
| P50 | 70 | 152 | 132 | 15.5 | 51.51 | 45MN/71MN | 12,5 milyon |
| P60 | 73 | 176 | 150 | 16.5 | 60.64 | U71MN | 25 milyon |
Vinç Ray
| Kafa Genişliği (mm) | Yükseklik (mm) | Alt genişlik | Web Kalınlığı (mm) | Teori Ağırlık(kg/m) | Seviye | Uzunluk | |
| QU70 | 70 | 120 | 120 | 28 | 52.8 | U71MN | 12 milyon |
| QU80 | 80 | 130 | 130 | 32 | 63.69 | U71MN | 12 milyon |
| QU100 | 100 | 150 | 150 | 38 | 88.96 | U71MN | 12 milyon |
| QU120 | 120 | 170 | 170 | 44 | 118.1 | U71MN | 12 milyon |
| Özellikler | Kimyasal bileşim | Mekanik özellikler | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Numara | sınıflandırma | C | Si | Mn | P | S | Akma dayanımı | Gerilme direnci | Uzama | |
| Aralık | Aralık | Aralık | maks. | maks. | dk. | aralık veya min. | dk. | |||
| ％ | ％ | ％ | ％ | ％ | N/mm2(kgf/mm<span style="box-sizing: border-box; font-size: 12px; kenar boşluğu: 0px; padding: 0px; konum: göreceli; satır yüksekliği: 0; dikey hizalama: taban çizgisi; üst: - 0,5em; kenarlık: 0 piksel; ana hat: 0 piksel; arka plan: şeffaf; renk: devral; yazı tipi ailesi: "ヒラギノ角ゴ ProN W3", "Hiragino Kaku Gothic ProN", 游ゴシック, YuGotik, メイリオ, Meiryo, Verdana , "“Droid Sans” ",="" sans-serif;"="">2) | ％ | ||||
| AREMA2011 Bölüm 4"Demiryolu" |
Standart Kuvvet |
0,74−0,86 | 0.10-0.60 | 0,75−1,25 | 0.02 | 0.02 | 510 | 983dk. | 10 | |
| Orta seviye kuvvet |
0,72−0,82 | 0.10−1.00 | 0,70−1,25 | 0.02 | 0.02 | 552 | 1014dk | 8 | ||
| Yüksek güç | 0,74−0,86 | 0.10-0.60 | 0,75−1,25 | 0.02 | 0.02 | 827 | 1179dk | 10 | ||
| EN13674−2011 | R260 | 0,62−0,80 | 0.15−0.58 | 0,70−1,20 | 0.025 | 0.025 | - | 880dk | 10 | |
| R350HT | 0,72−0,80 | 0.15−0.58 | 0,70−1,20 | 0.02 | 0.025 | - | 1175dk | 9 | ||
| IRS T12–2009 | GR1080 | 0,60−0,80 | 0.10−0.50 | 0,80−1,30 | 0.03 | 0.03 | 460 | 1080dk. | 10 | |
| UIC860−R | GR900A | 0,60−0,80 | 0.10−0.50 | 0,80−1,30 | 0.04 | 0.04 | - | 880-1030 | 10 | |
| JIS E1101−2001 |
Standart Demiryolu |
37A | 0,55−0,70 | 0.15−0.35 | 0.60-0.90 | 0.045 | 0.05 | - | 690dk.(70) | 9 |
| 40N | 0,63−0,75 | 0.15−0.30 | 0,70−1,10 | 0.03 | 0.025 | 800dk.(82) | 10 | |||
| 50N | ||||||||||
| 60 | ||||||||||
| JIS E1120−2007 |
HH340 HH370 |
0,72−0,82 | 0.10−0.55 | 0,70−1,10 | 0.03 | 0.02 | - | 1080(110) | 8 | |
| 0.10−0.65 | 0.80-1.20 | 1130(115) | ||||||||
Ray sınıflandırması
ÇİN
Ülkemizdeki çelik raylar, metre başına yaklaşık kilogram ağırlıklarına göre vinç rayları (vinç rayları), ağır raylar ve hafif raylar olmak üzere üç kategoriye ayrılabilir:
① Vinç rayı dört tipe ayrılmıştır: QU120, QU100, QU80 ve QU70.Malzeme genellikle manganlı çeliktir.En büyük tek ağırlık, 118 kg/m2'ye ulaşabilen QU120'dir.
② Ağır ray.Kullanılan çeliğin türüne göre, aşağıdakilere ayrılır: sıradan mangan içeren raylar, bakır içeren sıradan karbon çelik raylar, yüksek silikonlu bakır içeren çelik raylar, bakır raylar, manganez raylar, silikon raylar, vb. Esas olarak vardır. 38, 43 ve 50kg.Ayrıca birkaç hat için 45kg raylar bulunmakta olup, yüksek hacimli ve yüksek hızlı hatlar için 60kg ray planlanmıştır.GB2585-81, ülkemdeki 38-50kg/m ray teknik koşullarını şart koşmakta olup, boyutları ve kodları Tablo 6-7-10'da gösterilmektedir.
2007'de ülkem 38 ~ 50kg/m2'ye ek olarak yeni bir GB 2585-2007 standardı, yeni bir 60kg/m ağır ray ve 75kg/m ağır makine rayını yürürlüğe koydu.
Ray Tipi
Ray tipi, metre uzunluk başına kilogram ray kütlesi olarak ifade edilir.Ülkemin demiryollarında kullanılan raylar 75kg/m, 60kg/m, 50kg/m, 43kg/m ve 38kg/m'dir.
Rayın kesit şekli, üç parçadan oluşan en iyi bükülme direncine sahip I-şekilli bir bölümü benimser: ray başı, ray beli ve ray tabanı.Rayın her yönden gelen kuvvetlere daha iyi dayanabilmesi ve gerekli mukavemet şartlarını sağlayabilmesi için rayın yeterli yükseklikte olması, baş ve alt kısmının yeterli alan ve yükseklikte olması, bel ve alt kısmının çok ince olmaması gerekmektedir.
Ayrıca, makaslar, ekstra büyük köprüler ve dikişsiz hatlar gibi yapıların ihtiyaçlarını karşılamak için China Railway, özel kesitli (merkez eksenli I şeklinde asimetrik) rayları da benimsemiştir.En yaygın olarak kullanılan raylar, AT rayları olarak adlandırılan kısa ve özel kesitli raylardır.
Ray uzunluğu
Çin raylarının standart uzunlukları 12.5m ve 25.0m'dir.Ekstra ağır ve ağır hizmet tipi raylar 25,0 m standart uzunlukta raylar kullanır ve diğer ray türleri 12,5 m 25,0 m standart uzunlukta raylar kullanabilir.
"250km/h Yolcuya Adanmış Hattın 60kg/m Rayına İlişkin Ara Teknik Koşullar", 250km/h yolcuya özel hattın (navlun dikkate alınarak) standart ray uzunluğunun 100m olmasını şart koşar.
12,5 m standart raydan 40, 80 ve 120 mm daha kısa olan üç tip eğrisel kısaltılmış ray ve 25,0 m standart raydan 40, 80 ve 160 mm daha kısa olan üç tip vardır.
şekil belirtimi
Boyutlar
Rayların uzunlukları ve diğer geometrik boyutları ve toleransları, hafif ve ağır raylar için ilgili standartlarda "8"de belirtilmiştir.
Görünüm Kalitesi
(1) Yuvarlandıktan sonra ray düz olmalı ve önemli bir bükülme ve bükülme olmamalıdır.Hafif ve ağır rayların yerel bükülmesi ve burulması ve bunların düzeltme deformasyonu, ray uç yüzlerinin eğimi, vb. standart gereksinimleri aşmamalıdır.
(2) Rayın yüzeyi temiz ve düzgün olmalı, çatlak, kabuk, çizik vb. kusurlar olmamalıdır;uç yüzeyde büzülme izleri ve ara katmanlar olmamalıdır.Hafif ve ağır rayların genel yüzeyinde izin verilen kusurlar ve bunların geometrik miktarlarının kapsamı, standartta belirtilen standartları aşmayacaktır.
Demiryolu hasarı
Ray hasarı, kullanım sırasında rayın performansını etkileyen ve sınırlayan kırık, çatlak ve diğer hasarların meydana gelmesi anlamına gelir.
Demiryolu hasarı istatistiklerini ve analizini kolaylaştırmak için ray hasarını sınıflandırmak gerekir.Hasarın ray bölümündeki konumuna, hasarın görünümüne ve hasarın nedenine göre dokuz kategoriye ve iki haneli sayılarla sınıflandırılan 32 hasar çeşidine ayrılmıştır.yaralanma nedeni.Demiryolu hasar sınıflandırmasının özel içeriği "Demiryolu Bayındırlık İşleri Teknik El Kitabı (Tray)" bölümünde bulunabilir.
Ray kırılması aşağıdaki durumlardan birini ifade eder: rayın tam bölümü en az iki parçaya bölünmüştür;çatlak, tüm ray kafası bölümüne veya ray alt bölümüne nüfuz etmiştir;rayın üst yüzeyinde uzunluğu 50 mm'den ve derinliği 10 mm'den fazla olan parçalar var.Kırık ray, sürüş güvenliğini doğrudan tehdit eder ve zamanında değiştirilmelidir.Ray çatlakları, rayın kırılmasına ek olarak ray malzemesinin bir kısmının ayrılmasını ve çatlakların oluşmasını ifade eder.
Ray hasarının birçok türü vardır, yaygın olanları aşınma, soyulma ve ray kafası nükleer hasarı, ray bel cıvata deliği çatlakları vb. Aşağıda çeşitli common rail hasar durumları açıklanmıştır.
Ray aşınması
Ray aşınması esas olarak küçük yarıçap eğrisi üzerindeki rayın yan aşınmasını ve dalga aşınmasını ifade eder.Dikey aşınma ise genel olarak normaldir ve aks yükü ve toplam geçiş ağırlığının artmasıyla artar.Ray geometrisinin yanlış ayarlanması, önlenmesi gereken ve hat geometrisini ayarlayarak çözülebilecek olan dikey aşınma oranını hızlandıracaktır.
(1) Yan aşınma
Yan aşınma, küçük yarıçaplı eğrilere sahip dış halat raylarında meydana gelir ve günümüzde eğrilerdeki ana hasar türlerinden biridir.Tren bir virajda çalışırken, tekerlek ve rayın sürtünmesi ve kayması, dış rayın yan aşınmasının temel nedenleridir.Tren küçük bir yarıçap eğrisinden geçtiğinde, tekerlek-ray teması genellikle iki noktada meydana gelir ve bu zamanda meydana gelen yan aşınma en büyüğüdür.Yan aşınmanın boyutu, kılavuz kuvvet ve çarpma açısının çarpımı, yani aşınma faktörü ile ifade edilebilir.Aşınma tipi tekerlek dişlerinin kullanılması, radyal bojilerin kullanılması vb. gibi virajdan geçen trenin koşullarının iyileştirilmesi, yan aşınma oranını azaltacaktır.
Bayındırlık çalışmaları açısından ray malzemesi iyileştirilmeli ve aşınmaya dayanıklı raylar kullanılmalıdır.Örneğin, yüksek sertliğe sahip nadir toprak rayların aşınma direnci, sıradan raylarınkinin yaklaşık 2 katıdır ve su verilmiş raylarınki 1 kattan fazladır.
Bakım ve onarımı güçlendirin, uygun ölçüyü, dış ray yükselmesini ve ray alt eğimini ayarlayın, hattın esnekliğini artırın, rayın yanına yağ uygulayın, vb. yan aşınmanın etkisini azaltabilir.
(2) Dalga aşınması
Dalga-şekilli aşınma, esasen dalga-şekilli bir ezilme olan rayın üst yüzeyindeki dalga-şekilli düzensiz aşınmayı ifade eder.Dalgalı taşlama, yüksek tekerlek rayı dinamik etkisine neden olacak, vagonların ve palet bileşenlerinin hasarını hızlandıracak ve bakım ve onarım maliyetlerini artıracaktır;ayrıca trenin şiddetli titreşimi yolcuları rahatsız edecek ve ciddi durumlarda sürüş güvenliğini tehdit edecek;dalga öğütme de gürültüdür.kökeni.Ülkemde bazı yük ana hatlarında ciddi dalga öğütme meydana geldi.Geliştirme hızı kenar taşlamadan daha hızlıdır ve ray değişiminin ana nedeni haline gelmiştir.
Dalga öğütme, dalga boyuna göre kısa dalga (veya dalgalanma) ve uzun dalga (veya dalga) olarak ikiye ayrılabilir.Dalgalanma, dalga boyu yaklaşık 50~100 mm ve genliği 0.1~0.4 mm olan periyodik düzensizliktir;uzun dalga, dalga boyu 100 mm'nin üzerinde ve 3000 mm'nin altında ve genliği 2 mm'den az olan periyodik bir düzensizliktir.
Dalga öğütme ağırlıklı olarak ağır hizmet taşıma hatlarında, özellikle de kömür ve maden taşıma hatlarında meydana gelir.Aynı zamanda, yüksek hızlı ve yüksek yolcu hatlarında değişen derecelerde meydana gelir ve aynı zamanda şehir içi metrolarda da yaygındır.Yüksek tren hızlarına sahip demiryollarında, ondülasyon aşınması esas olarak düz hatlarda ve fren bölümlerinde meydana gelir.Dalga aşınması, ağırlıklı olarak düşük araç hızlarına sahip ağır hizmet taşıma hatlarında meydana gelir ve genellikle kavisli bölümlerde meydana gelir.Demiryolu malzemesi, hat ve lokomotif koşulları gibi birçok yönü içeren, ray ondülasyonunun oluşumunu ve gelişimini etkileyen birçok faktör vardır.Dünyanın her yerindeki ülkeler, ray dalgası aşınmasının nedenleri üzerine teorik araştırmalara kendini adamıştır.Dalga değirmeninin oluşumu hakkında kabaca iki kategoriye ayrılabilecek düzinelerce teori vardır: dinamik oluşum teorileri ve dinamik olmayan oluşum teorileri.Genel olarak, dinamik hareket, ray ondülasyonunun dış nedenidir ve rayın malzeme özellikleri, ondülasyonun iç nedenidir.Aslında, sadece bir yönü analiz ederek ray ondülasyonunun tüm nedenlerini özetlemek oldukça zordur.Bunun yerine, çeşitli titreşimlerin oluşumunu incelemek için araç ve rayı bir sistem olarak almalı ve bir bütün olarak çok yönlü ve çok disiplinli araştırmalar yapmalıyız.Dalga öğütme nedeninin bütün resmini kavramak için.
Taşlama rayları artık dalgalı taşlamayı ortadan kaldırmak için en etkili önlemdir.Ek olarak, dalgalı taşlamanın gelişimini yavaşlatmak için aşağıdaki önlemler vardır: ray bağlantılarını ortadan kaldırmak ve rayın düzgünlüğünü iyileştirmek için sürekli kaynak kullanın;ray malzemesini iyileştirin, yüksek mukavemetli aşınmaya dayanıklı raylar kullanın, ısıl işlem sürecinin kalitesini iyileştirin ve ray artık gerilimini ortadan kaldırın;ray kalitesini iyileştirin, ray esnekliğini iyileştirin ve dikey ve yatay esnekliği sürekli ve tek biçimli hale getirin;eğri yönünü düzgün tutun, yükselme ayarı makul, dış ray çalışma tarafında yağlanır;tekerlek-ray sistemi yeterli dirence sahip olmalıdır, vb.
(3) Ray aşınması için izin verilen sınırlar
Ray kafasının izin verilen aşınma sınırı, esas olarak dayanıklılık ve yapım koşulları tarafından belirlenir.Yani ray aşınması izin verilen sınıra ulaştığında, öncelikle rayın yeterli mukavemet ve eğilme rijitliğine sahip olmasını sağlayabilir;ikinci olarak, en olumsuz durumda tekerlek flanşının bağlantı splinti ile çarpışmamasını sağlamalıdır."Demiryolu Hatlarının Bakım Kuralları"na göre, ray başlığının aşınma ve yıpranma derecesine göre iki kategoriye ayrılır: hafif yaralanmalar ve ciddi yaralanmalar.Oluklu rayın oluk derinliği 0,5 mm'den fazladır ve ray hafif hasarlıdır.
Temas yorgunluğu hasarı
Temas yorulması hasarının oluşumu kabaca üç aşamaya ayrılabilir: ilk aşama, ray sırtının düzensizliği ve kaynakta eyer aşınması gibi ray sırtının şeklinin değişmesidir, bu düzensizlikler darbenin etkisini artıracaktır. ray üzerinde tekerlek.;İkinci aşama, ray başlığının yüzeyindeki metalin tahrip edilmesidir.Ray kafasının metalinin soğuk işlemle sertleşmesi nedeniyle ray kafası çalışma yüzeyinin sertliği artmaya devam ediyor.Toplam kütle 150~200Mt olduğunda, sertlik HB360'a ulaşabilir;Başka bir değişiklik meydana gelir.Karbon çelik raylar için toplam kütle 200~250Mt olduğunda, ray kafasının yüzeyinde mikro çatlaklar oluşur.Eşit olmayan esnekliğe sahip bir hat için, tekerlekler ve raylar açıkça eşit olmadığında, rayın üst yüzeyindeki çekme basıncı hemen hemen eşittir.Mikro desenler varsa ve eğilme gerilimi ile artık gerilim aynıysa, rayın gücü büyük ölçüde azalacaktır..Üçüncü aşama, ray başı temas yorgunluğunun oluşmasıdır.Yetersiz metal temas yorulma mukavemeti ve ağır hizmet tipi tekerleklerin tekrarlanan hareketi nedeniyle, maksimum kesme gerilmesi etki noktası kesme akma sınırını aştığında, bu nokta plastik bir bölge haline gelecek ve tekerlek kaçınılmaz olarak üretecek kayma yoluyla olacaktır. metal mikro yapı, bir çalışma süresi boyunca, bu kayma birikecek ve toplanacak ve sonunda yorulma çatlaklarının oluşumuna yol açacaktır.Aks yükünün artması, büyük hacimli taşıma koşulları ve ray malzemesi ile ray tipinin uyumsuzluğu ile temas yorulma çatlaklarının başlaması ve gelişmesi hızlanacaktır.
Ray kafasının çalışma kenarındaki filetoya yakın soyulma esas olarak aşağıdaki üç nedenden kaynaklanır: soyulma, inklüzyon veya temas kesme stresinin neden olduğu uzunlamasına yorulma çatlağı nedeniyle oluşur;kavisli dış ray üzerindeki kılavuz tekerleğin neden olduğu değişen kayma gerilimi çevrimi, dış rayı destekler Ray kafası yorgunluğu soyulmaya yol açar;Kötü tekerlek ve ray bakımı, soyulmanın gelişimini hızlandırır.Genellikle soyma, çentik alanında stres konsantrasyonuna neden olur ve sürüş konforunu etkiler, dinamik etkiyi artırır ve çentik alanında çatlakların oluşmasını ve gelişmesini teşvik eder.Çentik alanının varlığı ayrıca metal plastik deformasyon gelişimini engelleyecek ve rayın plastik indeksini azaltacaktır.
Ray başı nükleer yaralanması, trenin hareketi altında aniden kırılacak ve sürüş güvenliğini ciddi şekilde etkileyen en tehlikeli hasar şeklidir.Ray başlığının nükleer hasarının ana nedeni, ray başlığının içinde küçük çatlaklar veya kusurlar (metalik olmayan kapanımlar ve beyaz noktalar gibi) olmasıdır.Gerilim kombinasyonu, önce ince çatlakların çekirdeklenmesine ve ardından çekirdeklenme çevresindeki çelik yeterli direnç sağlamaya yetmeyene ve ray bir milli-yuan alameti altında aniden kırılana kadar ray başlığının etrafında gelişmesine neden olur.Bu nedenle, rayın iç malzemesinin kusuru nükleer hasarın iç nedenidir ve dış yükün etkisi nükleer hasarın gelişmesini destekleyen dış nedendir.Nükleer hasarın gelişimi, taşıma kapasitesi, aks yükü ve hızı ve hat düzleminin durumu ile ilgilidir.Sürüş güvenliğini sağlamak için raylar düzenli olarak kontrol edilmelidir.
Rayların temas yorulması hasarını yavaşlatmaya yönelik önlemler şunları içerir: ray çeliğini arındırmak ve enkaz şeklini kontrol etmek;su verilmiş rayları benimsemek, yüksek kaliteli ağır raylar geliştirmek ve ray çeliklerinin mekanik özelliklerini iyileştirmek;eski ray yeniden kullanım sisteminin reforme edilmesi ve rayların rasyonel olarak kullanılması;ray taşlama;Ray çeliği malzeme sınıflandırması, ray döşeme vb.
Daha fazla bilgi için, iletişime geçebilirsiniz!
İlgili kişi: kelly
Tel: +8615215554137
